Con la privatización del Belgrano Cargas anunciada esta semana, el Gobierno parece haber entrado de lleno en el terreno de la realpolitik (abandonando las distracciones de las redes sociales) usando su poder de forma pragmática y realista. Una conducta que, a pesar de haberse esbozado en el Congreso con la sanción de la Ley Bases, parecía descontinuada a partir del regreso de la narrativa ideológica que había desplegado el Presidente en la ONU, con la crisis de las universidades y con las peleas entre Cristina Fernandez de Kirchner y Javier Milei en la red X.

¿Pero por qué la privatización del Belgrano Cargas es un hito en el gobierno libertario? Por dos razones: la primera, porque China puede ser el comprador. El Presidente, quien pasó de criticar a Pekin y asegurar que no haría negocios con "comunistas" a decir que China es "socio interesante", daría un giro de realismo político y comenzaría a abandonar la motosierra en materia geopolítica para pasar a usar el bisturí (como hace la mayoria de las naciones). Pero la segunda razón, y no menos importante, es porque transformaría a los sindicatos ferroviarios de proletarios a propietarios.

La teoría de que la mejor forma de convertir a alguien de socialista a capitalista es a través de la propiedad privada no es para nada novedosa: se hizo evidente con la caída de la Unión Soviética, donde las empresas estatales pasaron a manos de oligarcas que hoy detentan las grandes fortunas de la Federación Rusa (claro está, bajo el paraguas protector de Vladimir Putin, quien arma y desarma millonarios en horas) o con la ola de privatizaciones durante los diez años de gobierno de Carlos Menem, aunque los más memoriosos afirman que fue José Luis Arrese, el primer ministro de Vivienda de España y puesto en ese lugar por el dictador Francisco Franco, quien convenció al generalísimo con el eslogan "Queremos un país de propietarios y no de proletarios" y entre 1961 a 1976 impulsó la edificación de casi seis millones de departamentos.

Con esa lógica es que, para disminuir las trabas sindicales que podrían "ensuciar" la primera privatización de la era Milei, el Gobierno podría abrir el paquete accionario no solo a los inversores chinos sino también al sindicato de la Unión Ferroviaria. El gremio que lidera Sergio Sasia se quedaría con el 10% de las acciones del tren más rentable y de enorme valor estratégico a través de un PPP, lo que le permitiría a la Unión Directiva tener un representante en el directorio de la nueva empresa.

Lo cierto es que la idea, que seduce a muchos sindicalistas, acaso no sea tan bien vista por los empresarios chinos. Al gigante asíatico, que ya invirtió alrededor de USD2.470 millones en la modernización del Belgrano Cargas, la lógica empresaria y sindical de Argentina aún la desconcierta.

El caso del Belgrano Cargas, inversión que es parte de los proyectos de infraestructura ferroviaria nacional y que se llevó cabo a través del fondeo del China Development Bank, es un ejemplo para los chinos de que Argentina está lejos de ser previsible. Y es que, bajo la influencia de China, la empresa logró incrementar durante gestión estatal un 70% las cargas que transporta, sin aumentar su plantilla. Asimismo, durante la administración encabezada por Alberto Fernandez se trasladaron 28,6 millones de toneladas de mercadería contra los 15,5 millones de toneladas con las que cerró la gestión de Mauricio Macri. Y los balances no pararon de mejorar.

Los chinos tampoco entienden bien por qué se privatiza algo que está financiado por USD14.000 millones por el Diálogo Estratégico para la Cooperación y Coordinación Económica (DECCE) y que espera una segunda fase de de USD9.700 millones en el marco de adhesión a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de la Seda. "Los chinos me preguntan por qué vendemos algo que da ganancia y que no financiamos", señaló a este cronista un empresario argentino que reside en Shanghái hace una década. "Igual, si lo ponen a la venta, los chinos se la van a comprar", aseguró.

Pero la toma de decisiones del Gobierno argentino no solamente causa perplejidad entre los funcionarios de Pekín sino que ellos tampoco entienden mucho a los sindicatos: en China, la ley sindical no menciona el derecho de huelga, derecho que se suprimió en la Constitución de 1982 con el argumento de que el sistema político "había erradicado el problema entre el proletariado y los propietarios de empresas". La legislación laboral china de 1995 estableció procedimientos para la resolución de los conflictos, incluida la mediación, el arbitraje y el recurso ante un tribunal laboral, que no admiten la posibilidad de declarar una huelga y puede imponerse unilateralmente el arbitraje obligatorio dirimir un conflicto.

En la República Popular China tampoco comprenden el variopinto ecosistema gremial argentino ya que allí es casi inexistente el sindicalismo independiente, como consecuencia de la prohibición de las agrupaciones que pudiesen existir al margen de la Federación Sindical China ( ACFTU, por el acrónimo inglés de All China Federation of Trade Unions), organización que está estrechamente controlada por el Partido Comunista. Todos estos son interrogantes que en el gigante asíatico observan como parte del "costo argentino". Un costo que, para ellos, se torna cada vez más elevado.