Los subsidios al Transporte no deben limitarse al ahorro fiscal sino también incorporar otras dimensiones, como la de incentivar conductas de prestadores y usuarios y financiar mejoras en materia de infraestructura, como ocurre en otros países vecinos.

BAE Negocios entrevistó al investigador del IIEP (Instituto Interdisciplinario de Economía Política) Rafael Skiadaressis, quien propuso abordar la temática de manera coordinada entre las jurisdicciones, evitando superposiciones de gastos y tareas, a fin de no perder de vista un "esquema integral de movilidad" que excede el marco tarifario.

"La parte fiscal no hay que descuidarla", sostuvo, pero subrayó que "el desafío es primero pensar qué tipo de sistema de transporte queremos tener", en una realidad en la que países como Uruguay, Chile y Brasil emplean los subsidios para financiar la transición del transporte público hacia la electromovilidad.

-¿Los subsidios al transporte tienen una incidencia limitada a lo fiscal y tarifario o deben ser analizados dentro de una política integral del sector?- Hay una realidad y es que el subsidio implica un gasto público y por ende, es parte de la esfera fiscal, pero acotarlo a ese punto es un error porque le quita sentido a lo que es. El subsidio como parte de la política de transporte está pensado justamente para condicionar lo que es el comportamiento de las empresas y también incentivar conductas por parte de los usuarios. Si lo que termina dominando es la política fiscal, se pierde el rol que puede cumplir la política de subsidios dentro de un esquema integral de movilidad.El desafío es primero pensar qué tipo de sistema de transporte queremos tener, cómo lo vamos a financiar. La parte fiscal no hay que descuidarla porque en ese caso se haría insustentable y terminaríamos en crisis recurrentes. Lo importante es primero dimensionar el sistema que se quiere tener, cuánto cuesta, cómo financiarlo y pensar mecanismos de financiamiento acordes que eviten que la dinámica fiscal sea insostenible.

-¿Pueden los subsidios incidir en un cambio del sistema?-Por definición, el subsidio siempre va a ser la diferencia entre el costo de explotación técnico y lo que ingresa por tarifas. Pero desde el punto de vista del subsidio como parte de la política de ingreso global, siempre hay en el ingreso total de una empresa un margen de ganancia, la rentabilidad. El subsidio puede ser condicionante por parte del Estado en lo que es la regulación de ese ingreso en función del cumplimiento o no de determinados parámetros de calidad prefijados por el regulador o cumplimiento de ciertas metas específicas. Lo importante es dejar de pensar desde el punto de vista de tarifas y subsidios, sino cómo financiamos los ingresos que se pagan a las empresas como parte de una política del regulador. La tarifa como concepto solo es aquello que el regulador quiere que pague el usuario para hacer uso del servicio y va a estar determinada por el incentivo que se le quiere dar para que utilice el servicio y lo que considera que es el costo justo que puede soportar para financiarlo.

-¿Son válidas las comparaciones de los niveles de subsidios y tarifas del AMBA con otras localidades del país y del exterior?-El transporte siempre es una realidad local y va a estar atravesada por la densidad poblacional, por la infraestructura existente y por el dimensionamiento que se le quiera dar. No sirve de mucho comparar por el simple hecho de comparar si no se tienen en cuenta las diferentes realidades. Por ejemplo, comparar un parque automotor obsoleto con uno eléctrico de última generación. Solo ver un porcentaje pelado, dice poco sobre la calidad de esa política de transporte. Y en un segundo orden de análisis -que siempre hay que realizar-, que no sea solo una política eficiente de subsidio, sino que sirva para las metas que se fijó el regulador. La política de eficiencia no se pierde porque exista un subsidio, eso no quita que debamos ser cuidadosos y cautelosos con el gasto y que tenemos que fijar objetivos trazables de lo que esperamos de ese subsidio, metas en pasajeros, en kilómetros realizados, en desempeño, entre otras cuestiones.

-En los últimos meses se ha notado una merma en las frecuencias de los servicios, tanto en colectivos como en trenes.-Eso está ocurriendo porque hay un problema, una discusión no solo sobre el financiamiento del sistema, sino sobre los costos reconocidos, implícitamente el tipo de servicio que estamos dispuestos a pagar vía tarifas y vía compensaciones. El ajuste sistemático del costo total sumado a una caída estructural de la demanda por múltiples motivos, entre ellos los cambios de los medios de movilidad por la postpandemia y la irrupción del teletrabajo, sumado a cuestiones coyunturales como el ciclo económico, nos lleva a un sistema que es cada vez más caro desde el punto de vista tarifario. Un sistema en el que la cobertura (de costos) sigue siendo baja, aunque mejor respecto a los últimos 5 años, pero todavía por debajo del 50%, y que no está pudiendo alcanzar niveles óptimos de prestación o al menos acorde a lo que uno diría socialmente deseable, tanto en términos de frecuencia como en la capacidad de invertir en mejoras de infraestructura y de capital circulante.Cuando se piensa en el gasto en transporte, siempre salta el subsidio como el principal costo o inversión social, pero también hay otras políticas que influyen sobre el desempeño del servicio, como la inversión en infraestructura, carriles dedicados, entre otras políticas de alto impacto para el usuario, para los costos del servicio y para la política de transporte en general. Lo que está faltando es una visión de cómo mejorar el sistema en su funcionamiento, se está poniendo mucho el foco en cuánto le cuesta al fisco. Termina dominando la política fiscal y eso hace que el resultado de la política de transporte quede de lado, lo vemos en una caída en los subsidios, una suba en la tarifa y servicios que cada vez son peores para el usuario.

-Tanto los subsidios como las obras de infraestructura tienen un costo para el fisco. ¿Se puede implementar una coordinación entre las dos áreas?-Totalmente, no solo pensándolo desde la Nación, sino que CABA, la provincia, los municipios, todos pueden aportar. El financiamiento no tiene que ser solo una cuestión de montos totales a disponer, sino también el desafío técnico de tener mecanismos disruptivos desde el punto de vista económico, que no afecten la actividad y que sirvan para darle mayor caja al regulador a la hora de hacer política y poder sostener una política eficiente. Si estamos siempre discutiendo que nos quedamos con menos dinero, va a ser muy difícil poder salir hacia adelante.

- ¿Cómo evalúa la división entre jurisdicciones que rige en el AMBA?-Al principio, siempre la vi como algo positivo. Está bueno que sea el votante del distrito el que termina votando un gobernador, un intendente o un jefe de gobierno, que sea el que está definiendo sobre la forma en que tiene que moverse, que lo afecta a diario, y que no dependa del gobierno estrictamente nacional como hasta 2015 (o por el subte hasta 2012), cuando todo el país definía la política del AMBA. Lo que sí veo negativo es que hay una descoordinación entre jurisdicciones, hoy en día tienen separadas las responsabilidades financieras y cada cual se hace cargo de los transportes bajo su competencia.Es hora de abordar una instancia institucional de discusión metropolitana como ocurre en todas las ciudades de la región y en las principales ciudades del mundo, donde participen Nación, Provincia y Ciudad pensando en conjunto cómo se puede hacer una reforma del sistema. Como hay recorridos superpuestos y redundantes, esa reforma nunca puede encararse exclusivamente desde un distrito y va a quedar corta. Lo mismo a la hora de pensar fuentes de financiamiento, no puede ser solo desde un distrito, sino pensando cómo ese distrito recibe o envía gente de otros lugares.