El crecimiento de unidades híbridas o eléctricas puras dentro del parque automotor local encuentra en la actualidad una limitación marcada por el escaso desarrollo de la red de infraestructura de carga, sin la cual los desplazamientos solo podrán llevarse a cabo en determinados trayectos, con dificultades para recorridos de larga distancia.

La falencia fue puesta de manifiesto en una entrevista con BAE Negocios del especialista en electromovilidad, Roberto Stazzoni,  miembro de la Asociación Electrotécnica Argentina (AEA), la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea) y embajador de Charging Interface Initiative (ChargIN), que promueve la estandarización de los sistemas de recarga.

Las inversiones necesarias para la instalación de los equipos de recarga, así como el período de recupero y la modalidad de cobro, son algunos de los aspectos analizados por Stazzoni, quien explicó que una vez instalada la electromovilidad como una actividad habitual, habrá cambios notables en la vida cotidiana, con la carga de las baterías de un auto de manera similar a la de un teléfono celular.

Electromovilidad en Argentina: avances y rezagos

-¿Cómo está Argentina con la electromovilidad?- Hubo algunos avances en cuanto a la importación de autos, pero veníamos con un rezago bastante importante respecto de otros países, incluso vecinos. El parque automotor electrificado en general, híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros, creció significativamente como consecuencia de la resolución que bajó los aranceles de importación. Lo que no está creciendo al ritmo que debiera para acompañar el crecimiento del parque automotor es la infraestructura de recarga. En ese sector está faltando un poco de inversión como para que el usuario del vehículo eléctrico empiece a disfrutar realmente las ventajas.

- ¿A qué se debe esa falta de inversión?- Las inversiones son altas y hay algunas dudas respecto a los retornos de la inversión. Hasta ahora lo que sucedía era como el huevo o la gallina, no había autos eléctricos, entonces nadie quería invertir en infraestructura de recarga. Hoy los autos están encontrando cargadores con factores de ocupación del 30% al 50% que es muchísimo. Un factor de ocupación del 30% serían 8 horas al día, significa que algún usuario llega al cargador y está ocupado. Nos damos cuenta de eso porque hay localizaciones con dos cargadores, uno al lado del otro, que los dos están con el 30% de ocupación o más. Eso quiere decir que claramente hay una demanda de infraestructura de recarga que hasta diciembre del año pasado no existía y que hay que satisfacer. Ahí es donde necesitamos que los operadores se animen a invertir, porque el modelo se está volviendo rentable, hay una masa crítica de vehículos eléctricos y una necesidad de satisfacerla.

- ¿De cuánta plata estamos hablando?- Un cargador de 50 kW arranca más o menos en los USD 30.000; uno de 120 kw podrá estar en el orden de los USD 50.000. A eso habría que sumarle de USD 5.000 a USD 10.000 de instalación dependiendo las características de la localización, pero más o menos esos son los órdenes de magnitud.

- ¿Cómo sería el recupero de la inversión?- Con estos estamos hablando de factores de ocupación del 25% al 35%, en aproximadamente 5 años se recupera la inversión.

- En un principio existió el dilema sobre cómo se debe cobrar la carga, si por kw o por tiempo. ¿Se resolvió?- Hoy las dos redes principales son la de YPF Y la de Raizen Shell. YPF cobra un paquete prepago de energía en kWh, con una escala de ahorro en función de la cantidad de energía que se compra, Raizen Shell está cobrando por minuto en función de la potencia del cargador, cuanto más potente es el cargador, más caro te cobra el minuto. Así que hoy tenemos las dos opciones.

- ¿No es una complicación? Cuando uno compra un determinado bien o servicio, se cobra de misma manera en todos lados, un pollo no se compra por kilo en una carnicería y por tamaño en otra.- Estamos en un momento que no está regulado, con lo cual cada uno puede cobrarlo con el mecanismo que mejor se le ajuste a su necesidad. Unos han decidido hacerlo por tiempo, otros por kilovatios-hora, los dos funcionan, están operativos, tienen su aplicación y está funcionando relativamente bien.

- ¿Cuántos equipos de recarga instalados y funcionando en el país y cómo es su distribución geográfica?- De carga rápida podemos estimar que debe haber unos 50 o 60. De carga lenta, es imposible saberlo porque en cada domicilio puede haber uno. La distribución está concentrada en el AMBA, en ruta 2, ruta 11 hacia la Costa Atlántica, también en ruta 9 hasta Rosario y algo ya llegando a Córdoba. Hay algo en Mendoza, debería faltaría unir ese punto. Hacia el Litoral, los dos cruces en Entre Ríos hacia Uruguay están también con puntos de recarga. En auto eléctrico eso es lo más lejos que hoy se puede llegar.

-¿Qué pasa con el transporte pesado?- Hoy en día, diría que todavía está fuera de la agenda.

-El presidente anunció un Súper RIGI y se nombró a los autos eléctricos como una de las actividades que podrían ser beneficiadas. ¿Los equipos de recargar se pueden incorporar?- Sí, no habría ningún inconveniente. El tema son los volúmenes, la cantidad de cargadores que se pueden comercializar en un mercado como el nuestro no es tan tentadora en volumen y no se podría generar productividades tales que realmente tienten a un inversor a meterse en ese proceso.

- ¿Hay producción de cargadores en Argentina o son todos importados?- Yo te me atrevo a decir que el 90% es importado. En carga rápida el 100% es importado y en carga lenta hay algunos emprendedores que se han metido a fabricar, con un grado de integración importado grande.

-¿Qué cambios aportaría la electromovilidad a la vida cotidiana?-Cambia la vida totalmente, el usuario se maneja con el auto eléctrico como con un celular: llega a su casa, a la noche lo pone a cargar, al otro día el auto está cargado y sale a hacer su vida, sin tener que parar a cargar nada. Y al día siguiente repite el proceso, manejándose con esos niveles de carga en su vida diaria.

-¿No se estaría atacando el negocio de las estaciones de servicio?- No, es un negocio complementario con el del combustible líquido o gaseoso cuando el usuario tiene que salir a hacer grandes distancias. Ahí es donde el estacionero tiene la posibilidad de vender un servicio de recarga rápida, tanto para autos particulares como para vehículos de flota, taxis, remises, etc, en los que el usuario puede necesitar cargas rápidas en el ámbito urbano.

- En el plano internacional, ¿cuáles son los países que hacen punta en el tema de infraestructura eléctrica?- Los países nórdicos, Suecia, Noruega, Dinamarca; Holanda está muy electrificada, también Francia y ni hablar de China, donde el grado de electrificación de vehículos es altísimo. En América Latina están creciendo mucho Chile, Colombia, Uruguay y Brasil. También está México y Costa Rica ha tenido una promoción bastante interesante.

- Por último, ¿Qué pasa con el transporte público?- La Ciudad de Buenos Aires ya tiene en marcha la primera línea, que une la Terminal de Cruceros con la Fundación Proa, en La Boca. Y ya está en marcha el piloto del Trambus que está recorriendo por Juan B. Justo, uniendo Liniers con Aeroparque, pero más o menos para fin de año llegará a Pompeya.