Con la finalización de la concesión para el dragado de la vía navegable troncal del río Paraná, aparecieron distintas voces pidiendo su estatización. La mayoría de ellas quizá desconozca que a lo largo de la historia el Estado argentino demostró ser un pésimo dragador, o que desde que la hidrovía es profundizada y mantenida por una empresa privada se produjo una avalancha de inversiones que potenciaron las exportaciones agroindustriales.

En 1995, la Argentina tomó una de las decisiones geopolíticas más importantes de su historia: en lugar de pensar en un puerto de aguas profundas en el sur de la provincia de Buenos Aires, optó por llevar el océano al lado de la producción. Hasta ese momento, navegar por el Paraná era solo para audaces porque el Estado, a cargo del dragado y balizamiento, ni dragaba ni balizaba. Con la concesión de las obras a una de las firmas dragadoras más importantes del mundo, se logró una profundidad oceánica que se mantiene hasta hoy durante las 24 horas del día y los 365 días del año. Esta obra explica los más de USD11.000 millones en inversiones privadas en el racimo de terminales portuarias que va de Arroyo Seco a Timbúes y que hoy forman el polo de crushing de soja más grande del mundo. También la expansión de la frontera agrícola, las súper cosechas y las exportaciones que abastecen las arcas del Banco Central.

Frente a esta realidad imposible de ignorar, y en la búsqueda de nuevos argumentos, las voces estatistas salieron a decir que “a la Hidrovía no la controla nadie”. Ese error de concepto menosprecia la ardua labor que día y noche llevan a cabo una infinidad de trabajadores estatales. Los procedimientos, instituidos en el contrato de concesión de 1995, se vienen llevando a cabo de forma ininterrumpida y demuestran que el Estado no resignó un ápice de su estratégico rol de control.

El primer control se realiza sobre la obra en sí: se fiscalizan las profundidades y todo el balizamiento con inspecciones durante las 24 horas. De día se constata que las boyas y balizas estén en la ubicación precisa, y de noche que la luminaria sea la correcta, que titilen cada ciertos segundos, etc. Estas inspecciones de balizamiento se llevan a cabo entre dos o tres veces a la semana y las realiza personal de la Dirección Nacional de Vías Navegables dependiente de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte. Los funcionarios se embarcan para tal fin en buques de la Prefectura Naval Argentina.

En cuanto al dragado, el mayor control lo realizan los mismos buques que transitan por la hidrovía. Un camión puede esquivar un pozo en una ruta, pero un barco no. Si no estuviera bien dragado los barcos se quedarían varados. De todos modos, el contrato obliga a la concesionaria a presentar cuatro batimetrías completas de toda la ruta navegable cada año. En dicha oportunidad, los funcionarios de la Dirección Nacional de Vías Navegables recorren toda la hidrovía para certificarla en un trabajo que puede durar más de una semana. Pero esto no es todo, el contrato también la brinda al estado la potestad de pedir un control donde quiera y cuando quiera. Y lo hace constantemente, sobre todo en tiempos en los que el río está bajo.

Otra fantasía tiene que ver con que una Hidrovía concesionada a los privados posibilitaría que los buques transporten cargas no declaradas o de contrabando.

Los concesionarios de las rutas nacionales no controlan lo que llevan y traen los camiones que por allí transitan. Lo mismo sucede en la vía navegable con relación a los buques.

No es cierto que sale carga no declarada porque la Hidrovía no está en manos del Estado. Lo importante es lo que entra y sale de las terminales portuarias y allí están los funcionarios estatales de la Aduana para llevar a cabo ese control.

En todas las terminales portuarias hay una oficina de Aduana. Este organismo, y no el concesionario, es en definitiva el que controla.

Otro organismo clave es el Centro de Control de Tráfico (Contrase) a cargo de la Prefectura Naval Argentina. El sistema actualmente en servicio tiene una cobertura desde el par de boyas 15 del Canal Punta Indio y abarca en su totalidad el canal Intermedio, Paso Banco Chico, zona de espera para el embarco y desembarco de prácticos, canal Martín García, canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Norte, canal Sur y canal Ingeniero Emilio Mitre. Cada buque que circula por la hidrovía debe declarar ante el Contrase con qué tipo de carga va a zarpar, cuántas toneladas lleva cargada, qué calado tiene y su destino. Con la tecnología satelital disponible, e inspecciones diarias, la Prefectura desde el Contrase, completa la tarea de control aduanero.

 

(*) Doctor en derecho, especialista en transporte, logística y comercio internacional.