Para reflexionar en derredor de la industria automotriz viene al caso el sabio dicho popular: “más difícil de avanzar que con ruedas cuadradas”. Las marchas y contramarchas en este prioritario sector de nuestra economía han caracterizado su desempeño desde su origen, hasta el presente.

La demanda local de vehículos fue desde principios del siglo pasado intensa. El “Ford T” que irrumpió en la historia el 1 de octubre de 1908 al poco tiempo ya circulaba en Argentina y a finales de 1913 Ford Motor Co decide instalar en Buenos Aires la primera comercializadora latinoamericana y la segunda en el mundo después de la de Inglaterra.

En 1917,  luego de haberse despachado a plaza más de 3500 vehículos, comienza la importación de partes para ser montados en Buenos Aires. No tardó en llegar General Motors, en 1924 ya se armaban vehículos “Chevrolet” en estas tierras; la oferta siguió diversificándose al punto de alcanzar en los ’60, su época dorada, una variedad de marcas y modelos.    

Las transformaciones  originadas por la incipiente industria, impactaron  profundamente en el mercado interno:  se diversificaron las importaciones, se tejió una red de autopartistas locales, se desarrollaron nuevos oficios (mecánicos, chapistas, electricistas entre otros), se multiplicaron los talleres de mantenimiento y reparación en todo el territorio nacional, y finalmente se consolidaron instituciones rectoras (ACARA, ADEFA, UOM SMATA, ACA, etc.) que hasta el presente mantienen su vigencia. 

La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA), se constituyó el 24 de agosto de 1944 en la Ciudad de Buenos Aires; la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), fundada en septiembre de 1961, agrupa a doce establecimientos que producen: automóviles, vehículos utilitarios livianos y pesados; además de componentes de transmisión, cajas y motores; la Unión Obrera Metalúrgica de la República Argentina (UOM) originada el 20 de abril de 1943, el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA) constituida el 1 de junio de 1945 y el Automóvil Club Argentino (ACA), erigido el 11 de junio de 1904.

 Ahora bien, para abordar esta relevante problemática es imprescindible un pertinente diagnóstico y una correcta prognosis.  Para lograrlo, es un buen punto de inicio realizar un recorrido por la última década. 

 

Auto propio ¿sueño o pesadilla?   

La “cuestión automotriz” argentina ostenta fortalezas y adolece de debilidades que quedan palmariamente señaladas en el cuadro, que refleja los principales indicadores relevantes del sector.

 

 

Autos, Pick Ups y Camiones- Producción, Patentamiento
Exportaciones e Importacionesmiles de unidades
2011 – 2020

 

 

En el período 2011-2020 la producción del “complejo” entre puntas, se redujo (de 829 mil unidades a 257 mil) un 69 %. Se incluye a FCA Argentina S.A., Ford Argentina S.C.A., General Motors de Argentina S.R.L., Honda Motor de Argentina S.A., Iveco Argentina S.A., Mercedes-Benz Argentina S.A., Nissan Argentina S.A.; PSA Peugeot Citroën Argentina S.A., Renault Argentina S.A., Scania Argentina S.A., Toyota Argentina S.A. y Volkswagen Argentina S.A.

 Un dato llamativo es el de abril ‘20, cuando en plena cuarentena las terminales al permanecer cerradas no produjeron unidad alguna. El siguiente mes, mayo, lo hicieron con 4.804 unidades, una disminución del 84,1% respecto del mismo período del año anterior.

Por cierto, la pandemia intensificó lo que ya se observaba como tendencia: una declinación en la fabricación. Y agrava la cuestión la altísima correlación entre producción y empleo, pues en el periodo estudiado se verificó para el 2011:  32.307 Personas Ocupadas y 46.400 Horas Trabajadas, y para 2019 esas cifras disminuyeron a 24.874 Personas Ocupadas y 20.506 Horas Trabajadas.  

En cuanto a los patentamientos, la “flota vehicular circulante en Argentina” (parque automotor “vivo”: automóviles, pick ups, camiones livianos y pesados), estaba compuesta al cierre del año próximo pasado, por un total de 14,5 millones de vehículos, con una edad promedio de 12 años y una relación de 3,1 habitantes por vehículo. El mismo “ratio” (cantidad de habitantes sobre parque automotor) en México es de 3,4 y en Brasil de 4,8.

El gran deterioro que sufre nuestra economía no fue ajeno a este indicador, al punto que, a partir del ‘19 las cifras se desploman, pues de las 805 mil unidades patentadas en el año 2018 pasamos en 2019 a 440 mil, lo que significó una reducción del 45,3%. Para el año 2020 las cifras fueron aún peores: 324 mil unidades, registrando una caída (26%) interanual.

 A su vez las importaciones reflejaron una notable contracción en el 2019/20.

Un párrafo singular merece la relación comercial con Brasil, regulada mediante el “Coeficiente Flex”, pues ha redundado en una especialización del país vecino en automóviles de baja y media gama, facilitándole una mayor flexibilidad en el diseño comercial. Se denomina “Flex” a la tasa de intercambio que rige al acuerdo automotor entre Argentina y Brasil. Determina que, por cada dólar que exportan las automotrices argentinas están autorizadas a importar una cantidad superior que se acuerda periodo a periodo. 

Finalmente, las exportaciones presentan una tendencia a la baja: el pico, dentro del período analizado, se produjo en el año 2011 con 494 mil unidades y el valle en el 2020 con 138 mil, reflejando una caída del 72%.

 

“…quiero tener un millón de… autos”

Alcanzar esa producción, con su consecuente nivel de empleabilidad, debe ser una meta de mediano plazo. Para conseguirlo, el saldo de la Balanza Comercial intra- sector (exportaciones e importaciones) tiene que tender necesariamente al equilibrio, para aliviar o allanar la restricción externa.

Este objetivo, solo será posible de alcanzar, con un acuerdo sistémico entre el conjunto de los actores (empresarios y trabajadores) que componen el “complejo autopartista -terminales”.

La planificación industrial, a escala global, de las empresas con fábricas en la Argentina, deberá obligatoriamente incorporar dicho prerrequisito (con un tiempo dado de adaptación) si desean permanecer eficientemente en el mercado local.  

Como ejemplo a tomar en cuenta, sirve el esfuerzo conjunto desarrollado por la dirigencia sindical y la empresa inversora, que colocaron a nuestro país como un proveedor confiable para la región, de una “pick up” de alta gama.   Replicar ese “modelo de negocios” no solo es deseable sino posible.

En este marco, cobra vigencia lo oportunamente señalado en “La productividad... nuestra estrella polar” (BAE Negocios 09/05/21) en cuanto a la necesidad de convocar al “Segundo Congreso de la Productividad y el Bienestar Social”.

+Ambito que permitirá, de manera mancomunada, a los trabajadores, empresarios y el sector público, pergeñar las mejores propuestas que “pavimenten el camino de salida” a la compleja realidad del sector, aportando así a la construcción de un Modelo de Desarrollo Económico Permanente y Sustentable (MoDEPyS)con orientación a la producción.

 

* Lic. Guillermo Moreno, Lic. Pablo Challú y Lic. Walter Romero

Agradecemos la colaboración de Marcos Von Ifflinger.

 

 

 

 

 

 

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