Con el anuncio de un megaproyecto para unir en el Obelisco seis líneas de trenes que operan en la región metropolitana, el Gobierno se lanzó ayer de lleno a captar inversiones por medio de los contratos de Participación Público Privada (PPP), utilizados a lo largo y ancho del mundo con resultado dispar.

Con esta iniciativa el Ejecutivo espera captar unos u$s2.300 millones, iniciar la obra en 2019 y tenerla finalizada en el 2023. Consistirá en la construcción de dos nuevas estaciones subterráneas, una en Constitución y la otra 27 metros debajo de la 9 de julio que permitirá hacer combinación con el subte, la terminal de combis, el metrobus y la red de ciclovías. Esta conexión se realizará por medio de un túnel de once kilómetros que permitirá unir las líneas Mitre, Roca y San Martín. En etapas sucesivas, se irán sumando progresivamente las líneas Sarmiento-en proceso de soterramiento-, y el Belgrano Sur y Norte.

Esta Red de Expresos Regionales (RER) presentada por la mañana en el Centro Cultural Kirchner es la segunda licitación a gran escala que encabeza el ministerio de Transporte con la modalidad PPP. Es que la cartera conducida por Guillermo Dietrich prevé abrir en abril los sobres para la construcción de un total de 2.500 kilómetros de rutas seguras, autopistas y puentes por u$s6.000 millones en la zona núcleo.

Estos contratos son el caballito de batalla del Gobierno para continuar con el boom de obra pública del año pasado sin aumentar -o incluso bajando- los gastos de capital, en un año en donde el déficit no puede superar el 3,2% del PBI, según las metas oficiales. Es que los PPP habilitan al Ejecutivo a emitir Títulos de Pagos con Inversión (TPI), análogos a un pagaré, que tienen como garantía fideicomisos conformados con el impuesto al gasoil (por ejemplo el Sisvial en el caso de las obras viales). Los TPI no se contabilizan como deuda y le servirán a los privados para conseguir el dinero para los proyectos que le permita construirlos. A cambio, el Gobierno lo va repagando a lo largo de los años, mientras los privados cobran los peajes para poder operar y mantener esos caminos.

En el caso del RER, el estado no concederá el peaje sino que la totalidad se irá compensando con los pagos trimestrales "sin el aporte de los usuarios", puntualizó el secretario de Planificación de Transporte, German Bussi.

Por su parte, el subsecretario de PPP del ministerio de Finanzas, José Luis Morea, explicó que los TPI serán "trimestrales e irrevocables" y facilitarán el "financiamiento privado" para las obras. El funcionario se refirió a la polémica de este esquema que se desató en el Reino Unido luego de que quebrara la constructora más grande Carillion, situación que puso en crisis este tipo de contratos, curiosamente creados en los noventa en esa isla. "Aquí el impacto es de menos de la mitad", señaló, en referencia al sobre costo que paga el sector privado por emitir deuda en relación al Gobierno.

Es que en el sector de la construcción advierten que si el soberano paga un 7% por un bono en dólares, a las empresas se les estirará hasta dos puntos más al 9%, lo cual se trasladará en el precio final de los contratotos, volviéndolos más caros. Sin embargo, lo cierto es que este "spread" es mucho menor al que pagan las compañías en Inglaterra, que multiplica varias veces la de las emisiones de su gobierno.

"Están haciendo lobby. Lo mismo nos decían sobre la obra pública y pudimos bajar los costos un 40%", le restó importancia un funcionario de Transporte.

En ese marco, Morea precisó que el fideicomiso "mitigará la variación en el tipo de cambio" mediante un "mecanismo de cobertura recíproca" ya sea para el contratista como para el Estado, similar al que se utilizó en Chile. "La liquidez excedente la podrán invertir en instrumentos que emitirá el ministerio de Finanzas acorde al plazo", tentó el subsecretario al auditorio repleto de empresarios que lo escuchaba en el segundo subsuelo del CCK.

Desde Vialidad señalan que "el riesgo de sobreinversión es a largo plazo", en referencia al caso español, que debió estatizar autopistas ante el incumplimiento en el tráfico mínimo que el Gobierno le había garantizado a los constructores.

Por eso los expertos diferencian el caso de España que tenía esta cláusula "y el tráfico nunca se recuperó desde la crisis de 2008", del de Inglaterra que "a lo sumo la discusión es si la plata que pone el estado representa el valor de las obras". "No es tan grave porque se puede financiar con deuda y las obras están, no son como las de Lázaro Báez", compararon.

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