Los temores por un colapso energético ante un aumento del uso de autos eléctricos carecen de sustento, ya que el incremento de la demanda de electricidad sería marginal y el Sistema Argentino de Distribución (SADI) prácticamente no lo percibiría.

Así lo planteó en una entrevista con BAE Negocios el experto en regulación y movilidad sostenible, Claudio Damiano, investigador del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín, consultor del BID y el Banco Mundial y miembro de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).

Damiano fue más allá y aseguró que el riesgo de colapso tampoco se daría aún si existiera un "botón mágico" que prohibiera desde hoy la venta de cualquier vehículo terrestre, marítimo o aéreo impulsado por combustibles líquidos tradicionales.

Asimismo, puso de relieve los avances de la electromovilidad en materia de seguridad y que la competencia entre China y la Unión Europea tendrá por resultado un nivel de siniestralidad cien veces menor para los autos eléctricos en comparación con los de motores de combustión interna.

Sólo un 0,2% de los colectivos son eléctricos

- ¿Cuál es la importancia de tener un desarrollo maduro de una red eléctrica en el transporte público de pasajeros?
- El transporte de pasajeros funciona principalmente en las grandes ciudades. Buenos Aires, Córdoba, Mendoza, Rosario, son las ciudades que suelen tener la mayor cantidad de flotas de buses eléctricos en donde son más que nada rentables; una flota de buses eléctricos es más rentable cuanto más sean sus beneficios de escala.
Cuando hablamos de buses de corta distancia, en la Argentina hay más o menos unas 18.000 unidades, de las que unas 9.000 funcionan en el AMBA. La Ciudad de Buenos Aires es el primer gobierno local que ha tomado una decisión sobre prohibir buses a diésel; desde el 1° de enero del año próximo no se pueden patentar vehículos diésel para usar en el distrito. Eso atañe a las empresas que solo tienen cabecera y terminal en CABA o las que entran desde afuera y tienen alguna cabecera en la ciudad. Es una primera norma muy fuerte que está haciendo trabajar y pensar al Gobierno de la provincia de Buenos Aires para hacer algo similar.

-De esos 18.000 buses, ¿cuántos son eléctricos?
- Muy pocos, hoy puede haber en total 40 buses eléctricos de los típicos de 12 metros de largo, a los que hay que sumar 12 de esos buses chicos que están haciendo un servicio experimental en el centro de CABA, para cubrir la peatonalización de calles entre 9 de julio y Paseo Colón, donde no había quedado ninguna calle apta para colectivos.
La Ciudad está haciendo además un recorrido nuevo con el Trambus, una mezcla de tranvía sin vías ni catenarias, movido por baterías, con el principio de una línea fija operada por un privado, pero con un recorrido de creación del gobierno local.

-Por lo visto, se apunta más al GNC que a los eléctricos.
-Los buses se van a renovar por su antigüedad y aunque lo ideal sería recambiar una flota completa, vender los buses a gas en forma de coche usado y arrancar con toda tu flota eléctrica suele ser una solución más económica. Si se hace en forma gradual, la demanda eléctrica en la terminal de carga va a ser menor y eso permite hacer las obras de red que, por ejemplo, en Chile son un problema y que hacen usar generadores diésel. Hay tiempo para hacer las obras de red, los refuerzos, porque hay un año entre una tanda y la otra de colectivos que vienen.
Un operador de una flota de colectivos hace números para ver si le conviene más el gas o el eléctrico, mete el dato del subsidio del Gobierno, muy importante tanto en la ciudad como en la provincia de Buenos Aires.

-¿Qué conclusión puede sacarse de esos cálculos?
- Un primer cálculo rápido es a favor del GNC, pero hay que analizar extracostos, por ejemplo la interrumpibilidad. En los días más fríos de este invierno hubo cortes de gas que incluyeron estaciones de servicio de GNC, que tiene una normativa que se conoce como de Bifuel: un auto común a GNC también tiene la opción de nafta, pero eso no pasa con los colectivos. El colectivo quedó preso de esa normativa vieja y tuvo que ir a buscar gas a estaciones de servicio que a veces estaban a 10 kilómetros, con el consiguiente costo en kilómetros recorridos, gas consumido, sueldos de conductores.

-También se podría decir que un colectivo eléctrico tendría otro extracosto, con un sistema eléctrico en riesgo de colapso.
-La red eléctrica puede crecer tranquilamente al amparo de los tiempos de recambio de un colectivo. Si hoy se pudiera apretar un botón mágico y transformar todo vehículo que consume combustible líquido a eléctrico, el aumento en el consumo de energía eléctrica sería de un 33%. Y eso incluye tractores, locomotoras, lanchas, todo el gasoil y la nafta que se vende en Argentina. Es una exageración, pero es un primer número de referencia.
Como el parque automotor argentino tiene hoy una antigüedad de 16 años, eso muestra que se renueva a razón del 6% por año. Así que si hoy se prohibiera la venta de vehículos a combustible y fueran todos eléctricos, cada año habría un 6% más de vehículos eléctricos obligatoriamente en el parque. Como todo el parque consumía el 33%, el 6% es solamente un 2% de aumento en el consumo de electricidad. Es decir, hoy se podría prohibir la venta de cualquier tipo de vehículo que no sea eléctrico y solamente habría un crecimiento del 2% en la demanda. Y como el porcentaje real de eléctricos vendidos no está más allá del 10%, ese 2% baja a 0,2% de aumento por año, algo que el sistema prácticamente ni lo percibe.
Donde sí hay problemas es en las redes de distribución en las ciudades, pero con planificación y tiempo las obras se pueden hacer sin ningún problema.

-El Gobierno aumenta todos los meses los impuestos a los Combustibles, que en este momento representan una recaudación mayor que las retenciones. ¿Cuál sería el incentivo que tendría para electrificar toda la flota?
-Los impuestos a los Combustibles están sancionados por ley, que puso un cronograma que el Poder Ejecutivo está ajustando de manera parcial. Lo interesante es el destino: una parte importante va a construcción de vivienda y la otra parte a refuerzo del sistema eléctrico, porque justamente está pensado para migrar el combustible a la electricidad. No sería del todo mala la noticia de mantener actualizado este impuesto si realmente fueran esos fondos a donde tienen que ir.

- La electromovilidad es más económica, tiene una ventaja ambiental evidente, ¿también es más segura?
- La electromovilidad en volumen tiene muy pocos años y las estadísticas nuevas muestran que hay más o menos cuatro siniestros de vehículos de combustible por cada uno de vehículos eléctricos. Pero en esa relación pesa el arrastre de los vehículos eléctricos de las primeras generaciones, que eran bastante poco seguros. Esa brecha de 4 a 1 si se tomaran los eléctricos nuevos sería mucho más amplia. Ahora se está buscando ir a 100 a 1, es decir 100 siniestros de los que conocemos por cada uno eléctrico.

- ¿Es un deseo o es algo factible?
- Hay una carrera por lograrlo, afortunadamente es un argumento de venta. Todos los bloques industriales se están corriendo con normas cada vez más estrictas y restringidas con China a la cabeza. Europa tenía su prestigio por hacer vehículos de muy alta calidad y muy seguros, había emitido un par de normas de seguridad pensando que China no las iba a poder cumplir, una especie de barrera para-arancelaria. Sin embargo, China puso normas aún más estrictas. Gracias a esa carrera estamos viendo avances enormes en materia de seguridad.
El primer problema es el fuego de la batería de litio y el segundo el riesgo de electrocuciones por alta tensión. Ambos están siendo combatidos en el diseño de los vehículos, en la fabricación, en el entorno en el que se va a mover. El vehículo reporta automáticamente en forma predictiva cuando está por tener una falla, se resetea de forma de alejar ese riesgo, se comunica al usuario y el auto queda completamente fuera de lo que hubiera sido un riesgo latente. Antes eso se hacía con parámetros, con un lote de vehículos, ahora eso pasó a ser personalizado para cada auto.