La industria automotriz argentina se enfrenta al desafío de reducir las desventajas en el campo de la competitividad respecto de otros países con los que se compite pero que pueden exportar en mejores condiciones en lo que a carga tributaria se refiere.

El presidente de Adefa (Asociación de Fabricantes de Automotores), Rodrigo Pérez Graziano, sostuvo en declaraciones a BAE Negocios que está de acuerdo con el objetivo del Gobierno de reducir la carga impositiva, aunque advirtió que "el factor tiempo es importante" en cuanto a la velocidad que se le imprima a ese proceso.

Asimismo, se refirió al propósito de "zanjar algunas cuestiones" de la iniciativa del Súper RIGI para facilitar el acceso de empresas del sector, en especial al monto mínimo de inversión requerido.

Los datos de producción de la industria automotriz, así como las ventas y las exportaciones, han sido desfavorables en mayo. ¿Lo toman como una situación coyuntural o es una tendencia preocupante?

- Claramente el mes hay que analizarlo como una coyuntura dentro de lo que es el año. Sin embargo, la tendencia de los últimos meses ya es a la baja.

Hay que dividir por un lado lo que es la parte industrial propiamente dicha, de todas las empresas que formamos parte de Adefa, y por otro lado también es un desafío en sí de todo el mercado, teniendo en cuenta también las importaciones y los nuevos jugadores.

Desde Adefa lo que ponemos siempre en primer lugar es la palabra competitividad, que es lo que en definitiva hace parte de la sustentabilidad de nuestro sector para el desarrollo a mediano y largo plazo. Hablamos muchas veces de diferenciar entre los bienes transables y los bienes no transables; nosotros producimos bienes transables y las reglas de juego con las que compite nuestro sector en el mundo son una sola y son generales en la industria mundial.

Nos gusta comparar con la situación de México, que cuando exporta un vehículo a cualquier país con el que también compite con Argentina, lo hace con cero impuestos nacionales, y sin los equivalentes a nuestros impuestos provinciales o tasas municipales.

A partir del anuncio del presidente (Javier) Milei hace 15 días, nuestro sector va a dejar de pagar retenciones a las exportaciones, que es una tasa nominal del 4,5%, y esa disminución va a ser gradual en un doceavo por mes, comenzando en julio próximo y terminando en junio del año próximo. 

Entonces, la carga impositiva para exportar se reduce a partir del año que viene a cerca del 10%, pero sigue siendo altísimo cuando lo comparamos con las reglas de juego mundiales.

¿El sector puede aguantar todo este periodo de un año teniendo en cuenta que, por ejemplo, está el caso de Citroën?

- El caso de Citroën forma parte del grupo que represento (N. de la R:: PSA Peugeot Citroën Argentina); no estamos hablando de una terminal, sino de un modelo y una marca que se deja de producir en Argentina. El grupo viene de anunciar el año pasado la producción de una marca que no se producía en la Argentina, que es RAM. Cuando vemos en términos de terminales, más allá de un modelo y una marca en particular trabajamos para que haya inversiones en Argentina, para que sean generadoras de empleo de calidad y con un desafío cada vez más grande en el impacto de las exportaciones. Ahí es donde tal vez es donde tenemos que poner el acento. Un vehículo como la marca RAM tiene desafíos en materia de exportación mucho mayores a los que tenía una Citroën Berlingo, cuyos datos de exportación y potencial ya habían sido superados desde hace algún tiempo.

Además de las exportaciones, ¿qué pasa con la carga impositiva en el mercado interno?

- Hay ciertos logros que podemos destacar en términos de impuestos internos, donde llegamos a tener dos tasas superpuestas, con el mal llamado "impuesto al lujo". Hoy ya no contamos con ese tributo, lo mismo el impuesto PAIS, que afectaba tanto a las importaciones de piezas como de vehículos finales. El camino está trazado y estamos de acuerdo con el Norte de ese cambio. Pero uno trabaja para que ese gap de competitividad se achique lo antes posible, el factor tiempo es importante. Es difícil responder si es tarde o no, siempre hubiésemos querido que estas medidas se anuncien y apliquen antes, pero seguiremos trabajando con los gobiernos nacionales, provinciales y municipales para que colaboren por la importancia de la industria en términos de PBI, exportaciones y generación de empleo.

Se habla en general de una economía a dos velocidades y en el caso de la industria automotriz, aparte de ser proveedora de automóviles para uso urbano, también lo es de los sectores que están en punta como la minería y la energía. ¿Se podría hablar de dos velocidades también dentro de la industria automotriz?

-Somos el cuarto productor mundial de pick-ups y ese mundo va por carriles diferenciados respecto del resto de los productos, sobre todo por lo que va a traccionar el campo, la energía y la minería. Desde el punto de vista de la demanda y la especialización de Argentina esto es así, pero no es motivo de preocupación ya que ocurre en la mayoría de las industrias automotrices del mundo, donde hay segmentaciones y donde siluetas como el Sedán han ido perdiendo importancia.

Con el desafío de la electromovilidad, aparece la posibilidad de adherirse al Súper RIGI con la producción de baterías para automóviles eléctricos. ¿Las empresas de Adefa podrían adherirse tomar ese camino?

-Hay que terminar de zanjar algunas cuestiones que son más técnicas dentro de la propia ley. La importancia para la sustentabilidad de nuestra industria es ir en ese camino; sabemos que el Norte global sigue estando en la electromovilidad, independientemente de que mercados como Europa han recalibrado sus tiempos. Pero en Argentina, por distancias y por inversiones de infraestructura requeridas para un vehículo 100% eléctrico, puede llegar a tardar un poco más de tiempo. Sin embargo, no perdamos de vista que hoy ya tenemos en nuestro país vehículos producidos con nuevas tecnologías y niveles de hibridación leve que tenemos el lujo de poder exportar.

¿El mínimo de USD 1.000 millones para empezar con el Súper RIGI los complica?

-Esas cuestiones técnicas que tiene la ley son las que va a haber que debatir para ver cómo nuestro sector puede beneficiarse del esquema, teniendo en cuenta la operatoria técnica de cómo se implementan las inversiones. En general, las inversiones que hacen las terminales junto con sus proveedores ante un nuevo modelo rondan promedios de USD 200 millones a USD 300 millones. Claramente, todo lo que haga a mejorar las condiciones de competitividad para nosotros son cuestiones que están en la mesa bajo análisis.