Ante el creciente lobby desplegado para favorecer al Puerto de La Plata e intentar forzar el cierre del Puerto de Buenos Aires, con el objetivo de condicionar a las empresas navieras y a los dueños de la carga contenedorizada a operar en un puerto y una terminal que no ha logrado captar su interés en más una década, se llevo a cabo un pormenorizado informe que desnuda todas las falencias y desventajas comparativas de TecPlata. 

El primer dato que arroja el informe determina que el costo adicional del transporte de la carga de exportación e importación por operar en La Plata, ascendería 140 millones de dólares al año, a los que habría que sumar una inversión de no menos de 200 millones de dólares para construir accesos terrestres para acceder a la terminal TecPlata y evitar el tránsito por calles residenciales de La Plata, Berisso y Ensenada con el consecuente riesgo y daño medioambiental que supondría la circulación de 4000 camiones diarios por esas calles estrechas.

En 10 años desde su primera “inauguración” la terminal del grupo filipino, solo logró hace poco más de un año la llegada de un barco chico cada 15 días con una carga mínima de contenedores. Las navieras y las cargas eligen el Puerto de Buenos Aires que ofrece una capacidad operativa inmensamente superior, incluyendo un acceso marítimo mucho más eficiente para buques de más de 300 metros de largo y la capacidad para operar hasta cuatro buques oceánicos en simultaneo, mientras que TecPlata sólo tiene capacidad para recibir y operar un buque.

Adicionalmente el Puerto de Buenos Aires garantiza una conectividad ferroviaria con todas las líneas de carga del país, mientras La Plata no cuenta al momento con ninguna línea operativa que llegue a la terminal.

Los especialistas del sector portuario y de comercio exterior se preguntan cuál sería el sentido de forzar un cambio que requiere inversiones millonarias, que no le ofrece al mercado ninguna ventaja competitiva y que corre el serio riesgo de que la carga y las navieras finalmente terminen eligiendo los puertos de Montevideo o del Sur de Brasil como una alternativa más eficiente y Argentina siga perdiendo protagonismo en el comercio exterior de carga contenedorizada.