Marcelo Marchetich, ex taxista y hoy conductor de Uber, llega a su casa a las 6 de la mañana. Se baja del auto, entra y se sienta a desayunar. En unos minutos se irá a dormir. Cuenta el dinero: 3.000 pesos. Salió a las 23 e hizo alrededor de 15 viajes. Se mete en su cama con una sonrisa de satisfacción. "Los taxistas tienen que trabajar todos los días para cubrir su deuda", declara, incluso el franco "porque generalmente están atrasados", en el pago de alquiler del auto.

En la Ciudad de Buenos Aires coexisten distintos servicios de transporte. Unos, como los taxis, son tradicionales y bien conocidos por la gente, pero de acuerdo con datos de la Asociación de Taxistas de Capital (ATC), la actividad perdió 10.000 trabajadores desde 2015. "Es una barbaridad", asegura Omar Viviani, secretario general del Sindicato de Peones de Taxis (SPT). Y desgrana las críticas a las aplicaciones que no pagan impuestos mientras "el Gobierno mira para otro lado".

Como consecuencia de esta merma, el valor de la licencia de taxi cayó su nivel más bajo desde principios de 2003.

Uber llegó a Argentina en 2016 y la legalidad de su operación llegó hasta la Suprema Corte

El valor de la licencia refleja el flujo esperado de trabajo. Según un relevamiento del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), las licencias de taxis pasaron de costar unos USD15.156,33 en marzo de 2016, a USD2.890,22, en 2019. y siguieron en baja Es decir, hoy valen un 81% menos. Además, entre enero y julio de 2018 -año en que estalló la crisis económica- la licencia tuvo una caída de USD2500 aproximadamente: de 8929,37 dólares pasó a 5589,19 dólares. A partir de ahí, el descenso fue inevitable, ya que la licencia llegó a valer USD 1527,79, en julio de 2019.

Licencias poco claras

Hay un cupo limitado establecido por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que en el último dato que ofrece se encuentra en 37.674. Para obtener una, se debe realizar una transferencia. Ésta se realiza con un escribano, quien enviará la solicitud a SACTA S.A., la empresa reguladora de la actividad que depende del Gobierno de la Ciudad. Este organismo tiene cinco días para entregar la titularidad a quien la pide, o rechazarla.

La transferencia es privada, por lo que los dueños de la licencia establecen el valor al que ellos desean venderla. "Hay una parte en negro, sin mucho control", dice Rafael Skiadaressis, especialista en economía del transporte. Además del valor propio de la licencia, el Gobierno estableció, desde 2012, una tasa a pagar al realizar una transferencia. El valor es el de 20.000 fichas de taxis. Es decir, una persona que quiere obtener una licencia de taxi debe pagar un aproximado de $91.600 por ese proceso, el 58% del valor de la licencia. Esta tasa se destina en un 80% a la capacitación de Conductores Profesionales de Taxi y en un 20% para el control de los servicios de transporte.

El factor clave de la diferencia

El valor de la licencia muestra la realidad del taxista que además ve cómo se multiplican la opciones de transporte privado. Aplicaciones como Uber, Cabify y la recién llegada Beat significan un mercado mucho más competitivo: cada vez más personas utilizan estas apps antes que el servicio de taxis.

Según el SPT, hoy en día hay 26.000 taxistas circulando. Un informe de IProUp, un portal de noticias web especializado en Fintech y startups, estima que los conductores de Uber son 55.000 y los de Cabify 12.500. La diferencia es notable, aunque las empresas no brindaron cifras oficiales que confirmen estos datos. ¿Cuál es el mayor beneficio? No es necesario tener una licencia. Al no pagar por ella ni su tasa de transferencia, los gastos se achican considerablemente.

En un contexto de crisis y desempleo, entrar en estas aplicaciones exige poco y promete una recaudación estimada en 12.000 pesos por semana, a razón de 40 horas trabajadas. Trabajar de taxista es mucho más difícil ya que implica entre 12 y 16 horas de trabajo diarias y un margen escaso de ganancia. La labor que realizan es exactamente la misma, pero los gastos que cada opción implica, hacen inclinar la balanza hacia las aplicaciones.

Un conductor de Cabify que prefirió no decir su nombre sostiene que "un gran porcentaje de conductores de la aplicación somos ex taxistas".

Lo que viene

La convivencia entre los servicios de transporte tiene visiones diferentes. Para Valeria Orso, vocera de Cabify, taxistas y aplicaciones pueden convivir porque "son distintas opciones de movilidad para los usuarios", pero remarcó que sus autos "son más seguros". Desde el SPT concuerdan en que "hay que fomentar el trabajo", pero agregan una mirada más cruda: la realidad es que es "una pelea de pobres contra pobres". En cambio, Marcelo Boeri, líder de Taxistas Unidos, dice que "avasallan su trabajo". Skiadaressis analiza que " Uber ya ganó en la forma de pedir un auto", pero ni aun con regulaciones podrían coexistir porque "las aplicaciones necesitan la flexibilidad".

Las proyecciones de crecimiento para los taxistas son inexistentes. El crecimiento de trabajadores en las aplicaciones y las largas colas de taxis vacíos no describen un panorama prometedor. La licencia seguirá bajando, y también lo hará la cantidad de choferes.

De todos modos, el futuro de las aplicaciones tampoco es una promesa de felicidad sin fin. Según Skiadaressis, las apps no existirán más cuando "los inversores privados se cansen de poner plata".

" Uber se está yendo a la B", resume al mostrar que en los últimos 5 años la empresa perdió USD12.000 millones. Si desaparecen, quedará desempleada una gran cantidad de trabajadores, mientras que en la calle circulará un servicio de taxis golpeado y disminuido. El transporte privado, seguramente, volverá al punto de reinventar nuevas opciones.

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