El distanciamiento social es impracticable en el transporte público si el sistema retoma el caudal de personas que transportaba hasta que la pandemia vino a redefinirlo todo. Encontrar alternativas -y el área metropolitana las necesita con urgencia- es fundamental para fundar la “nueva normalidad”. En los colectivos, subtes y trenes mueren todos los protocolos si casi 4 millones de ciudadanos pretenden entrar y salir de la Ciudad a diario, como sucedía hasta el lejano 19 de marzo.

“Las ciudades tienen que replantearse en su totalidad”, sostiene el legislador Juan Manuel Valdés (Frentede Todos), autor de un proyecto que promueve la creación de un subsidio para aquellos que opten por ir a trabajar en bicicleta en el ámbito porteño dejando libre su asiento (y su lugar en los pasillos) en los medios públicos tradicionales.

La iniciativa, según señala el propio autor, busca generar el debate y está sujeta a perfeccionamientos. En concreto, establece que la la admiistración porteña le pague un plus en el sueldo a los empleados que opten por pedalear para ir y venir de sus lugares de trabajo. Los únicos requisitos son que la persona viva a más de 1.5 kilómetos de la dependencia en la que se desempeña, que su domicilio sea en el ámbito de la Ciudad y que complete el trayecto (ida y vuelta) el menos 15 veces al mes.

Para ello, se propone seguir la trazabilidad de los viajes del sistema de bicicletas públicas por parte del trabajador. También prevé un registro -y control- para aquellos que quieran unirse al sistema utilizando su propia bici.

El ámbito privado, claro está, no tendría restricciones para acoplarse a la movida.

Los peros, como siempre, pasan por los números. En principio, sería necesario mejorar la infraestructura para soportar el aumento de vehículos sin que el cambio traiga una carga de inconvenientes similar a los beneficios. La siniestralidad, temida por la administración pública en especial en el tema tabú de las motos, es el principal miedo a futuro. La creación de lugares para dejar las bicis, y hasta la mínima disposiciòn de espacios para asearse, son otros de los puntos a tener en cuenta.

“La educación vial masiva y la adecuación de la infraestructura son las cuestones de fondo a desarrollar para avanzar en esta línea”, sostiene Valdés que, de paso, aclara: “El proyecto tiene como modelo al plan puesto en marcha en Colombia y busca replicar replicar experiencias de varias ciudades europeas que duplicaron las bicis públicas desde la irrupción del coronavirus”.

El otro gran número a dilucidar tiene que ver con el monto del estímulo. Desde el Frente de Todos señalan que “debe ser equivalente a lo que se paga por viaje en subsidios”. Hasta febrero, por cada viaje urbano en colectivo y subte la Ciudad pagaba 32 pesos en paralelo a la tarifa que abonaba el usuario, según datos del Gobierno porteño. En el caso de los “bondis”, en aquellas líneas que empiezan y terminan sus recorridos en la Ciudad. El subsidio sería,según esa estimación, de unos 1200 pesos mensuales para aquellos que fueran a trabajar 20 veces al mes a fuerza de pedalear. Más el ahorro para el usuario de las tarifas que paga actualmente. Eso, teniendo en cuenta sólo el factor monetario. Hasta podría pensarse que un trabajador compre una bicicleta y la vaya pagando plenamente con su uso.

Pero no todo es tan idílico. El subsidio a trenes y colectivos no es un aporte elástico. Esto es, sacar gente de los vagones terminaría por hacer mucho más importante el aporte estatal para sostener el sistema. De hecho, por estos días, se plantea sumar unidades para lograr mantener distancias, lo que haría de por si más caro cada viaje si se respetaran los protocolos a rajatabla. En definiiva, el transporte público será más caro sea cual fuere el camino por el que se opte. Encontrar un equilibrio sería lo ideal. Los tiempos urgen. Resuelto el nudo de la circulación, el AMBA solo debería apelar a la responsabilidad para avanzar en la flexibilización. Con subsidio o sin él, cada bicicleta -y cada motito- que se sume al tránsito porteño serán parte de la solución.

Ley de Tránsito

 

El debate sobre el estímulo a la bicicleta a la Ciudad no nació, ni mucho menos, con la pandemia. De hecho, por lejos es el distrito que más ha avanzado en las políticas específicas. “Para poder mejorar hace falta que se haga cumplir la ley de tránsito actual, lo que supone mayor capacitación y también aplicación de multas”, señala Valdés que, como muchos, estima necesario debatir una nueva ley para regalar el sistema de circulación en el ámbito porteño.

La creación de calles exclusivas para bicis es uno de los puntos a estudiar. Una de las más repetidas críticas al sistema actual es que la circulación en doble mano, en las actuales ciclovías, hace que los rodados puedan transitar en contra del sentido de las calles. Y falta mucho para que los automovilistas se acostumbren a ello.

El sistema de bicis públicas también está en permanente replanteo. El proyecto del principal bloque opositor plantea que “la Autoridad de Aplicación debe incrementar la oferta y accesibilidad de los rodados del actual sistema de transporte público de bicicleta en un plazo de 120 días”.

También, y en el punto más cruzado por la política doméstica, “faculta” al Ejecutivo local a renegociar -y eventualmente extinguir- el contrato con Tem Bici, el actual prestador del servicio, para adecuarlo al programa En Bici al Trabajo.