Miles de vidas podrían salvarse si Argentina adoptara las reglamentaciones de la Organización de Naciones Unidas ( ONU) en materia de requisitos mínimos para que un auto sea considerado seguro. Más aún si aplicara sistemas de evaluación complementarias como las estrellas y el etiquetado que otorga Latin NCAP (el programa que califica los automóviles nuevos y que es miembro asociado del europeo NCAP, creado por la prestigiosa ONG inglesa Towards Zero Foundation).

Concretamente, se salvarían hasta 60.000 personas en Argentina, Brasil, Ecuador, Colombia, México y Uruguay si estos países decidieran firmar y/o adoptar los acuerdos de la ONU que datan de 1958 y 1998, según asegura el informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). El reporte, liderado por el Banco Interamericano de Desarrollo, analiza los potenciales efectos en salud pública y el impacto económico que tendría la región si se incorporara tecnología como Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS, según sus siglas en inglés), Control Electrónico de Estabilidad (ESC), bolsas de aire (airbags) frontales y laterales, cinturones de seguridad, barras de impacto lateral en las puertas, protectores laterales, apoyacabezas y diseño frontal que protege a los peatones y otros usuarios vulnerables.

"Hay países que no adhieren, pero controlan que los requisitos mínimos se cumplan. Argentina no hace ninguna de las dos cosas. Hemos probado autos hechos y vendidos en el país que no pasan pruebas básicas de choque lateral, por ejemplo. Si lo hubieran testeado, no podría haberlos habilitado. El hecho de que tengas el equipamiento no significa que cumpla efectivamente con su función", afirmó en Suecia, en una entrevista con BAE Negocios, Alejandro Furas, secretario general de LatinNCAP, en el marco de la realización de la 3era Conferencia Global Ministerial de Seguridad Vial que se celebró, en febrero, en Estocolmo.

Además de una cuestión ética, prevenir hasta 60 mil muertes al año impactaría en la economía. Sólo en Argentina implicaría un incremento de 1.04% del PIB.

Otro informe, elaborado por el Laboratorio de Investigación de Transporte (TRL) del Reino Unido, estima que cumplir con las normas mínimas de pruebas de choque evitaría hasta 40.000 muertes de ocupantes de autos y 400.000 heridos graves entre 2016 y 2030 en Argentina, Brasil Chile y México. Podrían ahorrarse, además, hasta USD 143 millones para el fin del milenio.

Ponerse en marcha

Mientras que en Europa los gobiernos adhieren a los estándares de la ONU y NCAP, realizan controles exhaustivos a los fabricantes y los consumidores tiene muy en cuenta la seguridad de a la hora de definir la compra de un vehículo, en Argentina y gran parte de Latinoamérica esto no sucede. Por eso, generalmente, un mismo modelo y marca de auto en Europa es más seguro que en Argentina. "Latin NCAP ha logrado evidenciar la doble moral de muchas empresas de fabricantes que se aprovechan de la debilidad normativa de algunos países de América Latina y el Caribe para producir autos con dos estándares diferentes", afirma el Informe sobre la Década de Acción para la Seguridad Vial editado por la Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial (FICVI) y Fundación MAPFRE. Agrega que en la región la industria ofrece como adicionales (con un precio agregado de base) elementos de seguridad que en otros mercados son considerados básicos.

Por eso, en el punto 12 de la Declaración de Estocolmo -documento que refleja conclusiones y recomendaciones de expertos de la conferencia sobre seguridad vial antes mencionada, vinculando el tema con la implementación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible- afirma que hay que asegurarse de la totalidad de "los vehículos fabricados y vendidos en todos los mercados para 2030 sean dotados de equipamientos de seguridad con performances apropiadas y que, llegado el caso, se implementen medidas para alentar a los consumidores a adquirir esos automóviles". Porque como señaló el Ministro de Infraestructura sueco, Thomas Eneroth, en la presentación "ya no hay tiempo de declaraciones. Es momento de actuar. Ahora hay herramientas que hace 10 años no teníamos, pero también otro compromiso y más experiencias exitosas de las que se pueden aprender".

Valores en juego

"El lobby de la industria automotriz en Argentina es fuertísimo. No está ni en agenda el frenado de emergencia autónoma (AEB, por sus siglas en inglés) ni la protección para el peatón. Sin embargo, en Europa, los vehículos comerciales nuevos (buses y camiones, entre otros) tienen lo estándar desde 2015 y desde 2018 incorporaron obligatoriamente el AEB", señala Furas.

Lo que ocurrió con el sistema de control de estabilidad en Argentina es un ejemplo de lo que sucede. Evita derrapes por exceso de velocidad en las curvas o por maniobras bruscas para evitar un choque o por pavimento mojado o por impericia del conductor; salva casi tantas vidas como el cinturón de seguridad. A fin de 2013 el gobierno argentino y las automotrices acordaron incorporar el ESC de serie en los modelos lanzados a partir de 2018. Pero en 2017 se pospuso la fecha para 2022, a pesar de que el costo para el fabricante es, según los miembros del Academic Expert Group (AEG), USD 50. La prórroga afectaría, indica FICVI, la seguridad "de entre 1 y 2 millones de argentinos que en esos cuatro años compren un nuevo vehículo".

Es clave entender que "cuando se producen autos mejores, no necesariamente son más caros", resalta Furas. Además, analiza que "cuando tenés problemas en el mercado interno, como Argentina en la actualidad, podrías colocarlos en otros mercados".

Por otra parte, AEG indica que el costo de incorporar el frenado de emergencia es de USD 261 mientras que establecer un diseño para protección al peatón, USD 258. Los beneficios económicos que estas tecnologías, sumadas al ESC, podría generar como resultado de disminuir los choques, las lesiones graves (se evitarían en 290.000 personas) y las muertes (salvarían a 14.000) en Argentina, Brasil, Chile y México entre este año y el 2030, ascenderían a USD 28.9 millones según la misma fuente. Asegura, asimismo, que "los beneficios superarían a los costos a partir de 2023".

Algunas marcas en Argentina, concede Furas, están empezando a reaccionar. Aunque muy lentamente y no en todos sus coches. Menciona a Volkswagen, Toyota y Chevrolet entre los más proactivos; señala a Fiat, Renault y Hyundai-Kia como los más atrasados y con algunas incipientes mejoras a Nissan y a Peugeot ya que, por ejemplo, "la idea es que el nuevo 208 tenga el mismo estándar de seguridad que en Europa, pero como no lo testeamos, todavía no podemos asegurarlo", aclara.

Lo cierto es que varios especialistas internacionales afirman que cuando los gobiernos no establecen obligatoriedad para que los fabricantes incorporen elementos claves de seguridad, "lo único que hacen es perjudicar al consumidor. Los fabricantes cobran lo que quieren porque lo instalan como un diferencial", explica Furas. Por eso desde Latin NCAP piden que, si no los obligan, "que por lo menos los incentivan fiscalmente como lo hace Brasil". Estas iniciativas logran el objetivo y, además, con la competencia y la masividad, los costos se reducen aún más y el auto con o sin estándares de seguridad termina costando casi lo mismo. Furas indica que, "Brasil tiene políticas de mediano y largo plazo. En 2018 estableció un cronograma en el cual los autos nuevos deben tener, en 2030,AEB, protección para peatones e impacto de poste, además de lo que ya está vigente. Pero si lo hacen antes, reciben incentivos fiscales. Además, Brasil, solicita que cuando se lance un auto al mercado, posea etiquetados para conocer el consumo de combustible y para el número de estrellas que alcanza". Todo un adelanto y una buena medida para replicar en Argentina.

Sin embargo, en otros partes del mundo, donde todo esto ya es un hecho, llevan la discusión al siguiente nivel. Durante la conferencia de Suecia, en la sesión sobre desarrollo de nuevas tecnologías, Mark Rosekind, jefe de Seguridad e Innovación de Zoox, un desarrollador de vehículos autónomos, afirmó que "se necesita un cambio cultural. En la aviación es impensable que analicemos en qué avión vamos a viajar en función de la cantidad de estrellas con las que se clasifica su seguridad. Eso sólo ocurre con los automóviles. Es increíble que suceda".