Un equipo de ingenieros ingresó poco después de las 3 de la madrugada a una planta de camionetas de Ford en las afueras de Detroit. Las líneas de producción estaban detenidas. Ese era el objetivo: probar una parte de una nueva pickup eléctrica que muy pocos dentro de la compañía conocían.

Según una historia revelada por The Wall Street Journal, la escena formó parte de un proyecto reservado que Ford puso en marcha en 2022 con una meta ambiciosa: fabricar en EEUU vehículos eléctricos capaces de competir con los modelos chinos que golpean a la industria automotriz global.

La primera apuesta será una pickup eléctrica que Ford apunta a lanzar en 2027, con un precio cercano a los USD 30.000, una autonomía de alrededor de 482 kilómetros por carga y tecnología interior pensada para disputar terreno con Tesla y las automotrices chinas. La compañía también sostiene que el modelo será casi tan rápido como un Mustang.

Un equipo aislado y una ruptura interna

El proyecto nació lejos de Detroit. Durante dos años, un grupo casi aislado trabajó desde oficinas en Irvine, California, bajo el liderazgo de veteranos de Tesla y Apple. Ford sumó después a parte de su propio personal para convertir esa visión en un vehículo posible. Según el WSJ, el cruce entre culturas no fue simple.

Alan Clarke, un ex Tesla que participó en el desarrollo del Model S y la Cybertruck y ahora quedó al frente de los nuevos eléctricos de Ford, admitió el temor inicial ante la integración con los equipos tradicionales de la automotriz. "Estaba aterrado", dijo.

Jolanta Coffey, directora del programa del vehículo y una de las veteranas de Ford que se incorporó temprano al proyecto, resumió el proceso con una frase directa: "Tuvimos que aprender a confiar unos en otros".

La apuesta exige una cirugía profunda: usar menos trabajadores, simplificar piezas, reducir costos y desmontar inercias industriales acumuladas durante décadas. Jim Farley, CEO de la compañía, lo definió como un nuevo "momento Model T" para Ford.

El antecedente vuelve más urgente el giro. Los modelos eléctricos previos de Ford acumularon pérdidas por miles de millones de dólares, y Farley cuestionó que tuvieran más piezas y costos de los necesarios. El año pasado, la compañía dijo que cancelaría su promocionada pickup eléctrica F-150, cuyo precio iba de USD 50.000 a unos USD 77.000.

La línea que Ford quiere desarmar

El rediseño no se limita al vehículo. También alcanza a la forma de fabricarlo. Ford, una de las compañías que convirtió la línea de montaje en símbolo de la industria moderna, ahora prueba un sistema modular al que llama "árbol de ensamblaje".

En lugar de seguir el proceso clásico, la nueva estructura combina dos grandes piezas de aluminio fundido y una batería que se unen hacia el final del recorrido. El método se acerca más a las prácticas de Tesla y de fabricantes chinos de eléctricos que al esquema histórico de Detroit.

La compañía asegura que eliminó cientos de metros de cableado de cobre, retiró cientos de piezas y logró una pickup 15% más aerodinámica que sus otros modelos. También descartó reglas internas que el equipo consideró obsoletas, como una pequeña pestaña sobre las ventanillas pensada para evitar que entrara lluvia cuando alguien fumaba con el vidrio apenas abierto. Esa solución, conocida internamente como "ventanilla de fumadores", agregaba resistencia aerodinámica y reducía autonomía.

"Nosotros nunca habíamos hecho estallar todo para empezar de nuevo", dijo Coffey. "Si y cuando fabriquemos esto, vamos a recablear Ford".

Tesla, Apple y la presión china

La estructura reservada fue impulsada por Doug Field, jefe de vehículos eléctricos y tecnología de Ford desde 2021. Field trabajó antes en el desarrollo de la Mac de Apple y del Model 3 de Tesla. Dentro de Ford, describe la iniciativa como un equipo secreto de desarrollo ("skunk works") , expresión acuñada por ingenieros de Lockheed que trabajaban en aviones secretos durante la Segunda Guerra Mundial.

Clarke planteó el desafío sin rodeos. "Podemos verlo como: ‘Los chinos están muy adelantados, da mucho miedo que vengan'", dijo. "Pero levantate y hacé algo al respecto. Encontrá una manera de competir".

Ese desafío tiene un problema de base: las baterías de tamaño automotor son caras. Para vender eléctricos a precios competitivos y, al mismo tiempo, ganar dinero, Ford necesita bajar costos en el resto del vehículo: mano de obra, partes, diseño, procesos y tiempos.

El primer equipo tuvo apenas 17 integrantes, una escala mínima para los estándares de la automotriz. Su idea inicial fue un modelo tipo SUV, pero Farley la descartó. Les pidió una pickup mediana: según su visión, ese formato llena un vacío en el mercado eléctrico y puede tener mayor llegada entre los compradores.

Pruebas reservadas y fricción interna

La convivencia entre los técnicos externos y los veteranos de Ford estuvo marcada por desconfianzas. Los responsables del proyecto buscaron perfiles internos poco conformistas, con capacidad de diseño e ingeniería, pero también con tolerancia a la incertidumbre.

Clarke estimó que cerca del 20% del personal de Ford podía encajar en ese molde. Charles Poon, un veterano con 30 años en la compañía, le bajó el cálculo: "Yo diría más bien 2%".

Las pruebas reservadas explican la escena de la madrugada en Michigan. El equipo temía que el frente abierto de la pickup se doblara o colapsara durante una etapa previa a la pintura, cuando la estructura atraviesa una cámara líquida para limpieza y aplicación de imprimaciones. Nadie quería que otros vieran una falla eventual.

"¿Se va a hundir?", recordó Kevin Young, ingeniero líder de manufactura del proyecto. La pieza salió intacta.

En otra instancia, el equipo detectó un problema central: el chasis filtraba agua. A diferencia de un vehículo tradicional, soldado por calor, la nueva pickup une tres secciones mediante fijaciones para reducir tiempos y costos. Ford resolvió la filtración con un sellador y aplicó el cambio temprano, antes de que la corrección derivara en una reingeniería cara.

Una apuesta con dudas abiertas

La etapa experimental ya quedó atrás. En una fábrica de Louisville, Kentucky, donde Ford antes producía SUV a combustión, los equipos preparan herramientas y tres nuevas líneas de montaje para fabricar el vehículo eléctrico. La compañía probó unos 30 prototipos hechos a mano y prevé comenzar este año con las primeras unidades de fábrica para pruebas en ruta.

Las dudas externas persisten. Analistas y consultores se preguntan si Ford podrá cumplir con su promesa y, en caso de hacerlo, si habrá compradores suficientes. El mercado estadounidense de eléctricos se enfrió después de un año en el que la administración de Donald Trump eliminó incentivos federales para compradores y regulaciones que habían impulsado el crecimiento del sector.

José Muñoz, CEO de Hyundai Motor, fue tajante cuando le preguntaron si una automotriz podía fabricar en EEUU un vehículo capaz de competir con los chinos. "Es imposible", respondió. "Salvo que estén subsidiados por el Gobierno".

Ford avanza con esa presión encima. Field anunció en abril que dejará la compañía y Clarke tomará el liderazgo del proyecto. En una reunión reciente dentro de la planta de Michigan, una pantalla mostraba problemas detectados por los equipos de manufactura: "Los conductos rechinan", decía uno. "Problema de traqueteo", marcaba otro.

El programa estaba apenas un día adelantado respecto del cronograma. Jerry McKinney, supervisor de planta con más de tres décadas en Ford, miró los reclamos sin alarma. Dijo que eran problemas menores frente a los de un vehículo típico en esa etapa. Después dejó una medida del cambio que atraviesa la compañía: "Lo único que vi cambiar acá fue la forma de la chapa".